¿Cayó el 447 de Air France por una falla IT?

Abundan las suposiciones sobre las causas del siniestro del avión de Air France: fallas mecánicas, terrorismo, error de los pilotos y el tiempo atmosférico son los ‘sospechosos’ más nombrados. Pero en la era tecnológica, donde incluso las tostadoras de pan son digitales, los sistemas IT se han de añadir a la lista. En el caso del jet francés existe la urgente necesidad de que las autoridades tomen en consideración como posible culpable el sistema de computación a bordo.

Aun los no entendidos saben que los aviones dependen de las computadoras para todo: desde el piloto automático hasta las películas que se exhiben durante el vuelo. Pero unos sistemas son más importantes que otros. Si los sistemas cruciales fallan, pueden producirse grandes, grandísimos problemas.

La mayoría de los modernos jets –como el Airbus 330, clase a la que pertenecía el avión que se accidentó tras su despegue de Río de Janeiro el domingo 31 de mayo por la noche– van equipados con un sistema de pilotaje computarizado que se conoce como Air Data Inertial Reference Unit. El ADIRU proporciona informaciones clave, como la altitud y la velocidad del aire, a sistemas de navegación igualmente importantes, como los altímetros de los pilotos y otras pantallas. También envía dados al piloto automático.

Dado lo anterior, es obvio que si el ADIRU manda datos erróneos a los instrumentos de vuelo existe un potencial de desastre muy real. Nunca ‘entra basura, sale basura’ tiene tan funestas consecuencias.

Y el hecho es que ADIRU defectuosos se han identificado como culpables de varios cuasi-desastres recientes, incluidos los Airbus. El año pasado, por ejemplo, las autoridades culparon al ADIRU desde que un Airbus 330, de la aerolínea australiana Qantas, comenzó a ‘delfinar’ (cabecear) mientras volaba a altitud de crucero. Cincuenta y un pasajeros sufrieron lesiones, desde huesos rotos a daño en la columna vertebral, hasta que por fin los pilotos lograron controlar el aparato.

“…unos dos minutos después de la primera falla, [el ADIRU] generó valores muy elevados, al azar e incorrectos para el ángulo de ataque del avión”, declaró en aquella ocasión el Buró de Seguridad en el Transporte de Australia, según la agencia France Presse.

También el año pasado, la Federal Aviation Administration de Estados Unidos emitió una Airworthiness Directive [Directiva sobre la Disponibilidad para el Vuelo] en que se advertía a las aerolíneas sobre las ‘inseguras condiciones’ asociadas con el ADIRU de los Airbus modelos 319, 320 y 321. Dicha directiva señalaba que el ADIRU en cuestión emitía advertencias de fallas de navegación falsas que podrían “resultar en pérdida de una fuente de datos sobre altitud y de velocidad del aire y reducir la capacidad de la tripulación de la nave para controlar el aeroplano”.

Por lo que respecta al accidente del Air France donde perdieron su vida trágicamente 228 personas en el mar frente a Brasil, el Airbus 330 supuestamente transmitió avisos al mantenimiento de Air France sobre que su ADIRU no estaba funcionando apropiadamente. ¿Causó el defectuoso sistema, a la postre, que la experimentada tripulación del aparato perdiera el control del mismo?

En este momento no sabemos, pero esta posibilidad debe ser investigada.

Entre los fabricantes de ADIRU se encuentran Honeywell y Northrop Grumman, aunque no se sabe por el momento qué tecnología iba a bordo del vuelo de Air France y es demasiado pronto para señalar a los fabricantes por las fallas relacionadas con el siniestro.

Si el ADIRU causó que el Air France 447 se desplomara, sería el mayor desastre de la aviación cuya causa habría sido un mal sistema IT. En tal caso se suscitarían cuestionamientos sobre si los aviones dependen en exceso de la computación.

El tema es particularmente sensible en este momento, cuando aquellos verdaderos pilotos de ‘palanca y timón’, como Sully Sullenberger [el piloto que acuatizó recientemente en el Hudson], que aprendieron a volar en la era predigital y que a veces logran aterrizar un avión averiado gracias a una combinación de agallas, fortaleza e instinto, están ya por jubilarse cada vez en mayor número [Sullenberger nació en 1951]. [Stick and Rudder[palanca y timón] es un famoso libro sobre aviación escrito en 1944 por el alemán-americano Wolfgang Langewiesche (1907-2002) y que sigue imprimiéndose.]

Muchos de los jóvenes jockeys del jet nunca han volado un avión sin la ayuda de una computadora.

Una cosa es que el gmail se caiga un par de horas, y otra por completo diferente que no sean de fiar el software y los chips diseñados para mantener bien equilibrada una ‘lata de conservas’ de 200 toneladas mientras vuela a 500 millas por hora [800 km/h].

Los expertos técnicos de la FAA (Federal Aviation Administration) tienen ahora que mostrarse a la altura.

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